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ARJ21飛躍準生門

新聞來源http://news.hexun.com/2014-01-10/161313671.html

為何ARJ21從首飛到交付用戶,會經歷5年多漫長的等待?記者|薑浩峰2013年底,從中國商飛上海飛機制造有限公司的總裝車間傳出消息,ARJ21-700飛機105架機、106架機總裝下線。這標志著2008年首飛成功的這一國產新型支線客機,終於不用再“猶抱琵琶半遮面”瞭,總裝下線的這兩架飛機有望於今年上半年完成取證後交付,成都航空公司是其首傢客戶,預計2015年投入運營。為何從首飛到交付用戶,會經歷5年多漫長的等待?不久前,記者采訪瞭國傢大型客機重大專項專傢咨詢委員會委員、ARJ21飛機第一任總設計師吳興世先生。吳興世專門就飛機研發中漫長的“適航審定”進行瞭詳解。為什麼要適航審定?“國產噴氣支線客機ARJ21進入適航審定階段……”“C919大飛機正式誕生前的適航審定工作,正在有條不紊順利推進。”翻閱飛機研制新聞,“適航審定”四字總是伴隨各類新聞事件,不斷躍入眼簾。那麼,什麼是“適航審定”,它和飛機研制有什麼特殊關系?是否凡飛機研制都必須適航審定?吳興世的回答是肯定的。他說:“任何一架民用飛機獲準‘出生’,都需要獲得型號合格證(TC)、生產許可證(PC)和適航證(AC)三種證書。”最近,阿根廷某組織進行一項調查,1000名受訪者中,50%的人最害怕乘飛機,27%害怕乘電梯,25%害怕乘船。對於害怕坐飛機的原因,40%的人害怕出現事故,21%的人害怕混亂。一些名人懼怕坐飛機的例子成為笑談,比如當年荷蘭足球隊著名球星博格坎普,綽號“冰王子”,綠茵場上他是優雅的冷面殺手,可卻從來不敢坐飛機,代表阿森納俱樂部去歐陸打比賽,全都乘坐倫敦出發的歐洲之星列車。如果荷蘭國傢隊有需要飛越大洋的洲際比賽,一律不參加。如果那些遠在南半球的阿根廷受訪者瞭解適航審定,如果博格坎普們瞭解適航審定,那他們的擔心程度就會下降。要知道,經過適航審定的飛機,有著非常高的安全性。國際民航組織(ICAO)每年都會公佈每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故次數。根據公佈數據,理論上可以這麼說——如果有人每天都要坐飛機,要好幾千年才能等到一回空難。為什麼一個人坐民航飛機發生空難的概率,比歌中唱的“千年等一回”白娘子遇到許仙的機會還要小呢?最重要的原因就是——所有飛機都必須經過適航審定,隻有經過瞭適航審定的機型,才能夠跨越準生門,投入使用。適航,是適航性(airworthiness)的簡稱。根據全國科學技術名詞審定委員會審定,適航性是民用航空器在安全飛行中反映出來的各種品質的總稱。民航飛機在其規定的使用范圍內具有保證航行和乘員安全的性質。飛機的適航性,簡單理解,就是飛機適合航行。也就是說,飛機在預期的使用環境中能安全飛行。比如在雲中飛、雨中飛、高原上飛,要翻山越嶺,其間飛機可能會出現某種故障,如一側發動機停車等,包括起飛、著陸這些被認為最危險的過程,全都要確保安全。拿什麼來確保安全呢?適航審定,就是用一部權威的“法典”來確保安全,去規范研制中的飛機。按照吳興世的話說,“適航的‘法典’,就是基於這樣一個準則——要達到在傢裡宅著的安全系數,和乘坐飛機的安全系數一模一樣。適航審定,是將實踐經驗加以總結,得到的一個因果關系,一套可控的飛行標準。通過審定,達到標準,才可以獲得相關級別的證書。”民用飛機飛行需要獲得型號合格證(TC)、生產許可證(PC)和適航證(AC)三種證書。其中TC證明一款飛機的設計、構型是符合相關規定的,頒發給設計等單位;PC也就是生產合格證,證明制造商有能力按照TC認可的設計,重復地制造一款飛機,頒發給生產商;AC證明的是具體一架飛機的設計和制造是符合規定的,當航空公司拿到瞭民航局頒給的AC,才能允許該架飛機飛上藍天。這就相當於一柄最終必將亮出鋒芒的寶劍,也必須經歷鍛造、磨洗和亮劍的過程,每個過程都需要一定的規章去驗證。比如鋒利,不能用殺人如麻去驗證,卻可以用吹發即斷來取證。飛機的安全性,不僅決定於飛機機體,還取決於它所安裝的發動機和設備。因此,飛機適航性包括飛機機體、發動機和所有機載設備的適航性。當然,飛機取得適航證,對於一架飛機一生的安全飛行來說,隻是萬裡長征第一步。安全無止境,從服役到退役,一架取得瞭適航證的飛機,能否安全使用,還取決於使用後的其他因素。航空公司用“連續適航性”來保證其安全,連續適航性是在飛機設計中就要考慮的一個重要方面,是和飛機最初的設計緊密相關的。但在管理上又是與飛機設計完全不一樣概念的工程。飛機的連續性適航管理在飛機的運行中是強制要求,不容忽視。它包括對使用和維修方面的適航性審查和監督。審定的標準是關於使用和維修的適航條例。在使用中發現飛機帶有普遍性的影響安全的故障時,適航管理機構可發出相應文件,一般稱為“適航通報”,通知有關單位進行檢查和排除。如情況嚴重,“適航通報”即規定停止該型飛機的飛行,待不安全因素被消除以後才允許恢復飛行。這種品質要求飛機應始終符合其型號設計並始終處於安全運行狀態。適航審定,對於普羅大眾來說,是個陌生的詞匯,可對於一架新型飛機的誕生,是不可或缺至為關鍵的一環。可以說,沒有適航審定,就沒有新機型的誕生。國際通行的做法如今,見諸媒體的一種流行說法就是波音有一套“波音標準”、空客有一套“空客標準”,波音和空客兩傢,為瞭壟斷國際大客機市場,設立瞭標準,達不到它們標準認證的飛機,即使造出來,也無法飛到美國或者歐洲的機場。吳興世告訴《新民周刊》:“根本沒有這麼一回事。誰能代表公眾利益?肯定不是企業。企業沒有資格制定代表公眾利益的標準。隻有國傢政府部門,才有適航審定的權力。適航審定,相當於運用一套‘法典’來認定一架飛機是否能飛,當然也和真正的民事法典、刑事法典一樣,代表著公眾利益。所以,也隻有國傢政府部門,才有適航審定的權力。最初的適航審定,是飛機的發明國——美國搞出來的。美國聯邦交通運輸部航空管理局制定有19座以上客運飛機適航標準,歐洲航空安全局有類似標準,俄羅斯有類似標準,我國也有類似標準。當然,各國最初的適航審定藍本,追根溯源確實來自美國交通運輸部的那套標準。”每一型投入商用飛行的大飛機,想要在某國航空公司投入運營,就必須獲得航空公司所在國的適航審定。比如說,波音公司有一款飛機,想賣給土耳其航空,那麼,它不但要通過美國交通運輸部的適航審定,也必須通過土耳其政府有關部門的適航審定。當然,也有例外情況。比如,當年赫魯曉夫乘坐圖-104訪問美國,當時的圖-104在蘇聯來說還是個新鮮玩意兒,而美國甚至還不知道蘇聯的大飛機可以飛瞭。赫魯曉夫要坐圖-104訪美,就與美國政府協商,特許這架飛機進入美國領空。當然,後來圖-104取得瞭蘇聯民航當局頒發的適航證,並投入到蘇聯民航的正式運營。適航審定,無比繁復。舉波音的例子來看,波音787從研制啟動,到2010年8月,共完成瞭1418小時的飛行試驗,飛行架次超過450次,其中1300小時的飛行試驗由羅爾斯羅伊斯公司的遄達1000發動機執行。在適航審定方面,中國已與國際接軌。前不久,記者在中國商飛位於上海大場的車間裡,就曾見一架樣機正在安裝調試,機頭上有紅色的銘牌——成都航空105機。也就是說,中國商飛C919飛機,在適航審定階段,將由成都航空參與配合。民航上海航空器適航審定中心主任沈小明也曾表示,未來國產大飛機C919要想進入國際市場,就得獲得國際權威機構的認證。美國聯邦航空管理局已經對中國民航總局適航司進行瞭評估,中國的培訓體系、程序法規體系都已與國際接軌,但是也有需要提高和改善的地方。比如說內部培訓體系等問題。2005年以來,中國適航當局就ARJ21支線飛機項目在與美國方面的互動、推動方面做瞭很多工作,促成美國聯邦航空管理局在上海成立現場技術支持辦公室,這都為C919今後即將開展的工作做瞭鋪墊。

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